为什么威马汽车创始人沈晖说造车是他命运的安排？

1. 为什么威马汽车创始人沈晖说造车是他命运的安排？

按原计划，沈晖是打算在美国加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)攻下博士学位的，但那颗躁动不安的心，让沈晖对象牙塔外的世界充满好奇。在申请到硕士学位后，沈晖进入美国一家电力公司工作。在电力公司工作的经历，让沈晖对电力系统有了系统地认知。

　　但是，电力公司的工作实在枯燥，用沈晖的话说就是“不好玩”。随即，沈晖便加入世界知名的汽车零部件企业博格华纳，正式开始了他的“汽车人生”。
从求学时第一次“触网”，到工作后“触电”、“触车”，这一切都为沈晖今时今日打造智能电动汽车品牌威马奠定了基础。
　　沈晖说：“这是命运的安排。”
心有猛虎 细嗅蔷薇

　　众所周知，美式橄榄球不但对抗性强，而且非常强调团队协作。热爱美式橄榄球的沈晖更是深谙团队作战的重要性。沈晖认为，创业者与职业经理人最大的差别是，创业者必须要懂得如何处理人际关系、建设团队。
　　首先，创业需要企业创始人具备极大的号召力。光杆司令，何以打天下？在威马汽车的初创团队里，很多人都是沈晖过去的同事、朋友、合作伙伴。大家因为相信他，所以才走到一起。在初创团队确定后，沈晖开始大批量招人。对待员工，沈晖从不以老板身份自居，他更像是一位长辈、朋友。
　　虽然很忙，但只要能抽出空，沈晖就会和公司的年轻员工聊工作、生活。去年，威马一位年轻女员工结婚了。沈晖对她说：“人生重要的三个组成部分就是健康、家庭、工作。健康第一、家庭其次、工作第三 。如果健康和家庭出现问题，那你就要果断地先放一放工作。”一位老板能这样要求下属，实属难得。正是因为沈晖的人性关怀，威马的企业向心力、凝聚力很强。

　　其次，在供应链方面，沈晖凭借其积累的行业人脉，获得不少供应商朋友的帮助。在销售合伙人方面，沈晖与创始团队秉着合作共赢的理念，吸引了不少销售伙伴。截止今年7月，威马已签约了96个智行合伙人，分布在全国63个主要城市。
　　“把人的关系理顺是创始人的首要工作。”这是沈晖在身份转变后最大的感触和收获。

2. 3年巨亏174亿！威马汽车创始人沈晖年薪12亿，真实情况是怎样的？

威马汽车三年亏损174亿，但是威马车创始人、董事长沈辉2021年的年薪却高达12亿。但真实的情况是沈辉的年薪是201.1万元，剩下的12.6亿是以股权激励方式发放的。

威马汽车是一家成立于2015年的新能源汽车厂商，是新能源汽车产品及出行方案的提供商。主要是经营新能源汽车的设计，研发，销售，还有售后业务。经过几年的研发，威马汽车在2018年9月推出首款电动车型。截止2021年12月31日，威马汽车累计售出83495辆电动汽车。并且在2021年第四季度威马获得第四轮融资，在这次融资中得到李嘉诚家族还有赌王旗下的公司的资金支持。

因这两个投资大佬的看好，让威马汽车的市值上涨很多。直接导致在2021年以股权激励的方式分发给公司高管的股权部分，以市场公允价值来计算的时候，价值高达12.6亿元。但是这个股权是有很多前置条件的，是很难拿到这个股权的。一般很少有高管能够达到拿到股权的资格，所以这12.6亿元的股权也不一定能够被沈辉拿到。

所以虽然在披露中显示沈辉在2021年的薪资高达12亿元，但是实际上沈辉的薪资和其他新能源汽车的创始人的薪资是差不多水平的，是201万元，在2019年和2020年年薪分别只有140多万和160多万。只是因为新能源行业正在高速发展，并被市场看好，所以给予高管的激励股票才能价值这么高，但是实际上这些股权只能在上市之后才能真的拿到，拿到之后也不是可以自由支配的。所以大家还是要看清楚之后再传递消息。

3. 继上市传闻后，沈晖不再担任威马汽车销售公司执行董事

财经网汽车讯 公开数据显示，近日，浙江威马汽车销售有限公司发生工商变更，原执行董事沈晖已退出。
财经网汽车发现，浙江威马汽车销售有限公司近日发生工商变更，执行董事SHEN HUI，经理陆斌、监事ZHOU PATRIK PENG从主要人员中退出；新增主要人员有监事袁涛、经理兼执行董事周晨。与此同时，该公司法定代表人由陆斌变更为周晨。

对于此次人事调整，威马汽车相关负责人回应称，该公司为威马汽车旗下子公司，变更系因业务发展需要，属于公司正常行为。
浙江威马汽车销售有限公司成立于2017年，注册资本5亿，为威马汽车科技集团有限公司全资子公司，分别在上海和杭州设有分公司。经营范围包括汽车销售及售后服务、新能源汽车维修服务、二手车中介服务、汽车保险代理、汽车租赁服务等。
公开数据显示，威马汽车第二季度累计销量环比上涨77.8%，6月销量为2028辆，环比增长34.9%，高于整体新能源汽车市场26.8%的增幅。随着销量向上，销售公司人事调整引发业内多方猜测。
不仅如此，上周五彭博社爆料称，威马汽车正寻求300亿估值的发行报价，预计最快年内登陆科创板。对于此说法，威马汽车相关人士未予置评。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 日前，威马汽车 CEO 沈晖在微博透露，威马第三款车型将在年底下线。

日前，威马汽车 CEO 沈晖在微博透露，威马第三款车型将在年底下线。

5. 官方回应沈晖卸任威马全资子公司执行董事，因业务发展需要

7月27日消息，浙江威马汽车销售有限公司发生一系列主要人员变更。

天眼查数据显示，浙江威马汽车销售有限公司由威马汽车科技集团有限公司100%全资控股，为威马汽车科技集团有限公司全资子公司。
目前，SHEN HUI（执行董事）、陆斌（经理）、ZHOU PATRIK PENG（监事）从该公司主要人员中退出；新增主要人员袁涛（监事）、周晨（经理,执行董事）。
据了解，浙江威马汽车销售有限公司成立于2017年3月6日，注册资本为5亿人民币，法定代表人为周晨。
该公司经营范围包括汽车销售及售后服务；新能源汽车维修服务；二手车中介服务、二手车销售；汽车保险代理等。
而对于此次人事调整，威马汽车相关负责人回应称，该公司为威马汽车旗下子公司，变更系因业务发展需要，属于公司正常行为。
值得注意的是，上周五彭博社爆料称，威马汽车正寻求300亿估值的发行报价，预计最快年内登陆科创板。对于此说法，威马汽车相关人士未予置评。（撰文|宋雨婷）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 前沃尔沃中国区总裁沈晖创办的威马汽车，现在怎么样了？

说到威马汽车。这是沈晖倾注了所有身家建立起来的一家新能源汽车公司。他是大股东，也是个人梦想的践行者。他的思路很明确，要想做面向未来的新能源车，必须要把传统汽车制造的经验和互联网、新能源的新思维结合在一起。

在沈晖看来，他的产品是面向C端也就是广大消费者的。最主要的核心点就是“三个连接”：第一个是人和车的连接，主要就是人车之间的互动交互；第二个连接就是和车的云端的互联，以及有关的服务；第三个连就是车和车之间的连接，车和基础设施的连接，这个就是自动驾驶的初步模式。


沈晖自己也知道，这样的思路跟同业者相比没有太大的差异。最关键的，还是执行力。
这是他做了20多年汽车行业职业经理人积累下来的经验，也是和其他创业者最大的不同。他深知造车的过程不是写几页PPT抒发一下想法就行的。要制造一台能够批量交付客户的车，从设计、供应商管控、制造标准管理到整个团队的管理和运作，都是需要很强的执行力才行。说白了造一台能跑的新能源车不难。但是制造10万台以上且品质稳定可靠的车，就远不是说的那么容易了。
所以沈晖从一开始就没想过代工这件事。而是依托他的从业经验，建立一个自动化、智能化、网络化、定制化和节能化的现代工业模式，通过互联网将不同的生产线连接在一起，按照客户的产品订单要求，设定供应商和生产工序，最终生产出个性化产品。
而在供应商和产业链方面，这本来就是沈晖和他团队最大的优势。尤其是他在博格华纳的经历，能够让他有效地寻找到合适的供应商并进行合作。
另外，制造团队的核心在中国和德国，因为沈晖觉得汽车底盘、操控、安全这些硬件开发，最先进的仍在德国，而关于软件和数据，则是美国的硅谷。他工作的很重要的一部分内容，就是如何把德国的硬件和美国的软件结合到一起。这才能最终实现他的造车梦想。


最后再回答题主的问题。造车当然要先砸钱，没个几十上百亿根本别想做出来。比如那些传统的汽车制造商，研发一个新的平台一套新的动力总成，也是动辄几十亿的投入，更不要说从零开始做的新能源车。而同样有钱，拼的也不只是想法，互联网那么热，想到跟车结合的远不止沈晖贾跃亭们。最最关键的还是硬实力，就是那些经验、技术和对每个环节的把控能力。从这点来讲，沈晖的威马汽车的成功率总是要比其他人要高一些的吧。
而且注意到没有，威马汽车成立一年多，很低调，也没有开过发布会拿出过概念车来显示能力。其实这就是传统汽车人的严谨之处，没有像样的成品空有噱头，赚到的只是个眼球。

7. 有信心重回第一阵营 专访威马汽车董事长兼CEO沈辉

近日，威马第四款量产车型威马M7正式发布，在发布会结束后我们也有幸采访到了威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖以及威马汽车副总裁Thomas，以下为采访内容：

记者：之前威马主要在做SUV，现在也推出了M7。您怎么看新造车纷纷进入轿车市场的现象？
Thomas：这是一个很有趣的现象。如果我们把时间推回10年前的时候，那个时候主流其实就是轿车，SUV才是比较小众的。但是在CRV，包括途观一个一个上市之后，SUV突然就起来了。刚好现在到智能电动车的时代后，SUV反而变得无聊了。现在年轻人更喜欢轿车这种个性的产品。
在SUV市场，我们一开始是希望把产品提供给年轻家庭，所以很关注空间、外出旅游的部分。现在我们认为这个已经布局完成了，所以现阶段的考虑的是，要怎么为对智能电动车特别有兴趣的用户，提供他们所期待的、是个性化的产品。这是我们推出轿车非常重要的想法。
记者：威马的轿车产品和小鹏P7有哪些不同？
Thomas：虽然我们推出的轿车产品也是针对年轻用户，但也同时兼顾了家庭出行的需求。希望在这个车上有更多的乘客，不是只有驾驶者一个人在开这个车。为此，我们也在空间上做很多的工作。所以，“Vitalligent” 整车设计哲学（即“Vital生命活力”+“Intelligent智慧交互”的融合）也涵盖到后排体验，也在副驾驶位做了很多的工作。小鹏P7是一个非常好的个人车，威马M7是一个非常好的移动空间。
记者：M7采用内饰双色，颜值还是蛮高的。背后的一些想法、考量能不能分享一下？
Thomas：当时是沈总提议要做这个不对称设计的。当我们真的去尝试的时候，我们这个双色经历了非常多的用户调研，充分吸收了很多用户的意见，最后得出了这样设计的决定。当然后来，我们发现这个设计的确很吸睛。本来我们在做轿车的时候，也是想相对保守一点。但考虑到既然我们面对的是个性化的市场，又要去满足对智能电动车很挑剔的用户，就应该有新意。所以，我们希望用一个不对称的内饰颜色，来吸引更多年轻用户关注。
设计W6的时候我们加入了棕色内饰，那个是一个比较跳的内饰，但是在实际销售中我们将近有3成的用户选择了这个棕色内饰。如果这种比较不常规的色彩放在别克、大众上，可能5%的消费者都不会出现，但是在W6的用户群里如此选择的人已经占到了接近3成。这代表用户对电动智能车的要求跟传统车用户的要求是完全不一样的。
记者：这也会带来一些设计的难度，比如说配色。
Thomas：对设计来讲是有很大的挑战。在布料、颜色的选择上，我们做了很多次的尝试，好在最终的结果我们还是相当满意的。但是，平常心讲，我们自己心里很清楚，只会有特定的少数人群会对这个东西特别有兴趣。也有一些人觉得很好看，但是不一定买。但我们在这个时代，也必须要做出很多大胆的尝试。
记者：大家都在给智能汽车下定义，定义元素包括智能化，感知系统的一些摄像头，包括我们接下来智能座舱、域控制系统。今天我们讲了几个关于智能的定义，我想再问一下——威马是怎么定义智能汽车的？
沈总：就像我们今天讲的，我们内部也一直在看，比如说算力，我们用了很好的硬件、激光雷达，到我们域控制器。当我们退回原点来看，这些东西在以后都会是基础的，到时候我们也不会再用硬件来区别智能跟不智能。所以，我们现在更关注的是当我把硬件的程度都预留，或者拉到很高的程度之后，我们以后能提供什么样的产品。
这个东西听起来有点玄。从我刚才泊车的例子来看，以前我们习惯讲，比如“我有一个泊车辅助的360度环视摄像头”。这样说的时候，我们提到的都是单一的配置、功能。我今天给你一个360°摄像头。你360摄像头什么时候用，停车的时候用。你在其他的场景不会用到。
但是，我们认为到了智能之后，应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后，结合起来解决用户的使用场景的困难。我们认为接下来智能电动车发挥的空间应该是当用户有新的问题，我能够解决新的问题。如果你的产品不会进化，不会改变，哪怕硬件堆得很满，我们也不一定认为它是智能的，因为它不会成长。这是我们现在自己对智能的理解。
记者：今天讲了中央集成，这个集成到什么程度了？
Thomas：简单来说，我们现在是3个域的预控制器，已经彻底摆脱传统车ECU的分布式架构。我们基本上把所有硬件都集中在一个域里面。
记者：：原来电池就会占到一款车三分之一的成本。今天威马M7还采用很多顶端硬件设备，包括激光雷达、高精定位模块、四个芯片。这大约会占到M7整车成本的多少？
沈总：确实，电池的比例是越来越下降的。我们这款车的定位比原来的可能又上去了，但成本也没有像大家想象中这么高。我觉得大概物料成本，加起来也在合理空间大概也就是20%、30%了不起了。
记者：刚刚听到是M7是一款定位比较高端的产品。我理解竞品是像蔚来ET7、小鹏P7这样的产品。但实际上他们的价格都在30万元以上，威马一直强调自己是智能汽车的普惠者，之前的价格区间也是在15—25万元。M7要如何平衡这种高端和成本的、产品能力和价格的平衡？
沈总：我们的定位肯定是“科技普惠”。因为，我们认为智能汽车将来会成为主流。品牌想要做大一定要定位在主流市场，就像智能手机一样，其实早期的时候苹果都是很贵的。智能电动车10万以内的很多，动力也是电池的，有一些可能联网，但联网和智能又是两码事。狭义上来讲，“主流市场”是指15-25万，广义一点10-30万都算主流。
从威马的角度出发，我们认为定位不要管人家是多少，我们要聚焦主流市场。我们关注的是：最重要的用户认不认可我们的价格，多少人愿意使用威马的产品。所以，我们从来不跟其他的品牌比数字。因为，原来我们在做汽油车的时候，一个月没有两三万都不好意思跟他说。
现在电动车品牌，有可能有两家使上吃奶的力气就过1万辆。在目前阶段，大家可以拿我们跟理想那样的市值比较下。从产品以及用户的角度上来说其实没有什么好比的，电动车品牌都是处于马拉松长跑的头一公里。
我们要的成功，在用户属性上一定是要对标小鹏的用户，一定不是用户上、产品上对比蔚来的。在市场方面的目标，一定是瞄准通用汽车、大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户，不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。
记者：汽车行业内卷很厉害，大家在讲述自家产品的时候，都会提到算力、架构什么的。我们刚才也听到一个从软件到硬件的冗余。发布会上所提到的“认知+意识的冗余”也是一个新的概念，您能不能再详细解释一下威马对这块的思考和考量？
沈总：很多人觉得无人驾驶本身就是像特斯拉这种功能很花哨的车，但真正的无人驾驶、自动驾驶的是L4，L2和L3并不算。而我们是全世界第一个把高等级自动驾驶安全责任都归我们的车企。为什么我们第一个说，人家没有做L4，没有办法做L4，但其实做L2、L3是不必要的。为什么这么讲？比如说L3，讲得非常清楚：很多时候，汽车在自动驾驶的时候有可能会出问题，这种情况下人必须接管。这句话的另一层意思也就是说——出任何车祸肯定是人自己的问题。在比较模糊的情况肯定是司机的问题，除非是很明显的“刹车刹不住”等情况，那肯定是车厂的问题。
但从我们的角度，我们的W6虽然只是在无人驾驶上行进了一小步，但是确实是L4，因为没有人在。所以，我们敢在已经交付的产品跟大家说，出了问题都是我们的，不要去怪摄象头、感应器的。也不要是说算法，因为是大家一起买的，我们敢很清楚地讲这是我们的问题。
硬件上我们希望一步就做到L5，我们叫L5硬件的预置。这个非常好理解，前两年我们买5G手机，虽然当时绝大部分的网络是没有5G的，周围的环境没有做到，但是，如果考虑到5G基础的迅速铺开，发展5G手机还是必要的。我们的硬件希望做到高配，但基础设施等客观条件没有达到。但从智能电动车发展速度的角度来讲，我认为大家都可以先冗余，硬件上大家内卷也无所谓了。
但是，对于用户来讲，还是要对智能汽车 有一定了解，不要被一些厂商、品牌刻意引导。到底这个车是ADAS还是无人驾驶、自动驾驶，用户自己要有一些了解。过去几个月，友商出了一些会引起大家误解无人驾驶有问题的事件。他们问题的根本就是了2个问题——AEB和ACC没做好，所以产生车祸，所以不是你说是无人驾驶就真的是一个高阶智能驾驶，宣传不当会使用户误解它真的是无人驾驶，出了车祸就会说无人驾驶出了问题。这样子对这个行业的也一个毁灭性的打击。我们认真在做产品的，我们的L2体验很好，安全性很好。我们的具备L4功能的产品到目前也交付了几千辆了，没有任何问题，而且我们还在进行迭代，覆盖越来越的多场景。我们也请用户要有一些安全的理念，有时候不能完全相信宣传。
记者：目前市场上很多友商的品牌标签还是非常鲜明的，但是威马给外界的印象、标签不够清晰，您能不能展开讲讲威马在市场的竞争优势？
沈总：我们一直强调“科技普惠”，这个在市场没有起来之前，不容易突出。就像市场早期的时候，市场结构是 “纺锤型”，两头大，中间小。我们做“中间小”的大家感觉好像不怎么有影响力，但其实威马一直是坚定地走“科技普惠”路线，技术含量很高，但是东西好用不贵。
第二，我们目标用户群是年轻家庭，所以我们产品比较强调空间。很多新系列的车从外形上看比我们的大，但我们后排的空间，不管是头部空间和脚部空间，舒适度都是很好的。我们的用户有可能平时自己开，周末带带父母、小孩，对他们来说我们的产品才是真正能满足所需的。目前，我们的智能化，也是说到做到。我们可以各种技术，我们肯定是质量最好的一家。你们可以查，我们有没有出过，所谓的无人驾驶没有做好撞上去的，有没有出过这种断轴的问题。我们的这个标签就是说，我们质量是比较好，科技用上去，要不不用，用上去质量就特别好，不是拿用户来尝试的。
所以，随着主流市场上去之后，我们的标签会更加明显，得到更多传播。就像小米开始造手机的时候，可能大家也不知道小米是什么意思。但现在当年的杂牌机全没了，大家也认可小米有自己的特色。
记者：三激光雷达这个方案，您刚才也提到采用的是第二代MEMS的、可变焦激光雷达，这个应该是一个独创的技术，想问一下这是和哪个供应商合作的？
沈总：我们很多时候都在测试。因为，我们到最后阶段量产的，不一定是某个固定的供应商，最后阶段一般是很多家PK的。
记者：威马在供应链这块的方案和自研方面，是不是比较超前的一个？
沈总：还好，供应商合作方面，我们一般是采用共同开发方式，而不是简单的他们做好了给我们。在与供应商的合作方面我们已经做了好多年了，测试了很多品牌。我们甚至也试过没有装激光雷达的方案，像特斯拉这种纯视觉之前也都测过。但是，因为激光雷达整体的价格已经大幅下降了，不像前两年，可能只能做纯视觉方案的，没有能够达到车规级标准、高稳定性的成本合适的选择。我相信2022年有几个车出来以后，会有更多品牌选择这个方案。
记者：今天威马M7亮相了，也说明威马在SUV和轿车已经有一个完整布局了。接下来威马会有一些什么样的产品？
沈总：我们的内部不想用这种传统的方法去分类，什么轿车，SUV。我们觉得智能电动汽车设计肯定跟汽油车不一样的。我们现在用户还是以汽油车的眼光去看一个电车，所以可能会觉得是不是比例不一样，或者少了一些东西等等。假设全场景的L5的车出来了，能交付了，而且是现在用户不一定喜欢的方向——说得极端一点，可能这款车就会像一块方块，因为你没有驾驶座，没有发动机舱，你觉得到时候用户会怎么看呢？我觉得只要用户坐得舒服，空间大一点都可以。当然，就像Sam讲的，燃油车出来的初期，好像怎么都不会觉得好看，因为马车长得好看。我们希望可以做成一个纯电，纯电发动机舱不需要搞这么长。
为什么有的品牌要溜背溜得这么厉害呢？很多人觉得好看，溜背有一个非常大的短板，后排一定不舒服的，头顶着。但是，你汽油车美学就是这样子的。卖得好的跑车往往前面拉得很长，后面溜背也拉得很长，像保时捷。但我就很讨厌这个车子，我觉得这个不是智能电动汽车。为什么前面要这么长？电动车又没有发动机，它就是一块电池在平台上的。所以，从这个角度来讲，我们不想再用这种传统的方法去给车型分类。我希望外观是轿车，里面是SUV，给到一个一家出现，可能两人、四人大家都能很舒服的空间。但是，你不讲轿车SUV人家不知道你在干什么。所以我们还是按用户的认知把车定义成轿车。
但是，轿车有一些特点：第一，前车的比例很短。第二，为了让“独角兽”的角覆盖面更广，我们对车身线型也做了很多调整；旁边的两个角也是要做了调整，才能实现全车330°环境覆盖。
大家可能看到，不管是Tesla也好、小鹏P7也好，底盘都会比燃油车的厚，这是电车的特点，因为电池有标准在里面的。你可以去做很多的设计，让用户的眼睛暂时没看出来。但是实际仔细看的话还是会注意到。纯电动的轿车，严格讲都不会像轿车，都是有点跨界的。所以从产品规划方面来讲，我们的产品矩阵并不是按照传统的根据“燃油车造型标准”来划分的。从最深层逻辑来说，我们还是希望未来每款新产品都越来越智能，希望用户坐里面舒服，可以很舒服的打游戏、看看视频，唱K，或者睡觉，开个电脑会议都可以。他坐在里面做的时间越来越长了，交互感就能更好地优化。
我们接下来的产品规划还是每年一款产品，尽量每年迭代一款。

记者：1.特斯拉从今年开始在北美车企已经逐渐把摄像头之外的传感器去掉，包括毫米波雷达。但是威马M7上面有毫米波雷达，威马以后会不会考虑也采用全摄像头方案？ 2.有人说威马是“新势力里的传统车企”，您认为现在是否已经摆脱了这个头衔？ 3.M7预售预计在什么时候？
沈总：我认为在中国复杂的路况环境里面，只靠摄像头的纯视觉方案有难度。特斯拉的开发工作更多是在加州的，我觉得最具挑战性的是中国道路以及印度的道路，纯视觉我们认为是很难的。
2009年，我们第一次接触无人驾驶是跟Mobileye合作的，那时候就讨论要实现无人驾驶在硬件上需要哪些感应器，软件、感知的算法、决策规划的算法，到控制的算法等需要怎么做。当时我们已基本认识到，最容易做的就是低速、封闭、不载人。
无人驾驶一开始不会像你讲的做到全场景，全场景L5要十年、十五年以上。我们可以从小场景开始做，最简单的就是低速封闭不载人。美国跟中国看法完全不一样，我们中国不会把高速公路认为是封闭场景，有些高速公路是挺危险的。但是美国人认为高速公路是一个封闭场景，当时在高速上面做了一个展示。我个人不知道特斯拉怎么计划的，将来是不是这么做，我认为Musk后面也会变化路线的。如果他在中国自己开过车，或者在新德里自己开两天车，估计回去马上改变技术路径了。
“新势力里的传统车企”这个称呼，我觉得很自豪。我觉得我们是老势力和新势力结合得最好的企业。我们产品做的好，像几个友商前段时间出的质量问题，我们作为老势力不会出。AEB、ACC，我这个东西做出来比所有人都扎实。用户如果又要科技感，又怕出问题，选择我们的产品最好。如果只要科技感，不怕生命受到威胁的可以买更真正的新势力。如果你想没有科技感，车买下来开很多年都不坏，请买<a class="hidden" href="https://car.yiche.com/volkswagen/" title="大众" data-keyType="MasterBrand" d

8. 威马汽车被传上市的当口，联合创始人竟“因个人原因”离职？

 [汽车之家?行业]? 造车新势力行列再次出现高管离职。近日，威马汽车联合创始人陆斌被曝已离职，对此汽车之家向威马方面求证并得到了肯定的答复，对方称陆斌离职是出于“个人原因”。截止发稿，陆斌本人尚未就离开威马汽车一事做出回应。

 陆斌曾在上汽通用、吉利、奇瑞等车企工作多年，有着广泛的行业人脉和从业经验。2015年，陆斌与威马汽车创始人沈晖联合创立威马汽车，出任分管战略规划和执行工作的高级副总裁。不过到了2019年9月1日，陆斌的职责发生了变化，那一天，威马汽车发布内部信宣布组织变革，沈晖将亲自兼任销售公司总经理，陆斌将出任首席出行官，转而推进威马的出行业务，并直接向沈晖汇报。
 改变似乎从这一刻开始，虽然当时威马汽车的出行业务正在快速布局，但自此之后，陆斌鲜少对外公开出席活动和发声。从企查查可见，目前威马旗下涉及租赁业务的公司——海南威马智行汽车租赁有限公司的法定代表人仍是陆斌。

 但当前威马汽车正处于一个重要节点，在进一步推进产品落地、提振销量和品牌力的同时，近期更是频频被传正在推进上市事宜，或于年底登陆科创板。虽然威马方面对此一直未置可否，但可以确定的是，威马一直有“上市”之心。在这个重要节点，作为创始团队一员的陆斌离职，还是让不少人关注起威马汽车内部经营现状和团队稳定性问题。
 编辑点评：今年以来，多家造车新势力出现高管离职的情况，例如蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车、爱驰汽车等等，高管的离职虽然不能直接反映出企业出现某种问题，但却能说明企业正在经历转型和快速变革。造车新势力除了要迎接外部竞争及洗牌的局面，内部也在发生同样的情况。（文/汽车之家 才丽媛）